Однако заводская администрация не собиралась механизировать заводской транспорт. Она предпочитала крепостную гужевую повинность «пароходным дилижанцам». Руководителей завода стало беспокоить, что талантливые механики отвлекаются от своих прямых обязанностей. В октябре 1835 г., в самый разгар работы Черепановых над паровой железной дорогой, было издано специальное «Постановление о механических занятиях в Нижнетагильских заводах». Все «механические занятия» по девяти Нижнетагильским заводом возлагались на Черепановых. Им предписывалось рассматривать, утверждать и осуществлять все вопросы, «до механической части относящиеся». А когда изобретатели не выполняли в срок какого-нибудь поручения, им объявлялись выговоры «за небрежение воли и выгоды господ хозяев». Черепановы уже не могли продолжать работать в области парового транспорта.

Еще более фальшиво-показным был интерес властей к черепановской дороге. Пермский гражданский губернатор Селастенников, как сообщалось в «Горном журнале», осенью 1834 г., во время объезда своей губернии, «удостоил сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившемуся в устроении сего полезного для заводов предприятия». На этом попечение начальства окончилось.
Знали о дороге Черепановых и в Петербурге. О ней даже писалось в столичной печати. И тем не менее «высшее начальство» проявляло к делу Черепановых полнейшее безразличие.
Весьма характерно, что посетивший Нижнетагильский завод наследник престола великий князь Александр Николаевич на чугунную дорогу Черепановых не обратил внимания.

В дореволюционной русской литературе, посвященной истории наших железных дорог, деятельность Черепановых была забыта. Лишь советские исследователи (прежде всего профессор Данилевский) восстановили историческую правду о Черепановых.

Профессор Данилевский подготовляет к изданию большую новую монографию о Черепановых, где между прочим впервые будут воспроизведены найденные портреты обоих замечательных русских мастеров.

К постройке первого паровоза Черепановы приступили в 1833 г. Им приходилось преодолевать огромные технические и организационные трудности. Не мало было в их работе и непосредственного риска. Так, в феврале 1834 г. во время пробного пуска первого в России паровоза Черепановых произошел взрыв паровозного котла, по счастью без человеческих жертв
К августу 1834 г. удалось преодолеть все трудности, и первый «паровой дилижанец» в реконструированном виде стал ходить по первой паровой чугунной рельсовой дороге. Следует отметить, что конные рельсовые дороги применялись на русских заводах, по выражению декабриста Бестужева, «бог знает с которой поры». Особенно замечательна была конная «чугунка» Фролова, построенная на Алтае в 1806—1810 гг. Таким образом дорога Черепановых завершала длительный период развития отечественных рельсовых путей. Заводская контора особым ордером приказала Черепановым строить дорогу до медного рудника у подошвы горы Высокой и до Выйского завода (в 2 км от Нижнетагильского завода). Одновременно механики начали строить для Тагильской (или Нижнетагильской) дороги второй, более мощный паровоз, который, как гласили документы того времени, был к марту 1835 г. «совершенно отстройкою кончен и перепускай» и «с желаемым успехом действует».

В процессе своей творческой деятельности Черепановы совершенно самостоятельно и самобытно разрешили многие конструктивные вопросы. Они создали паровоз с трубчатым котлом на 80 трубок (самый мощный стефенсоновский паровоз того времени - «Самсон» имел 89 трубок), с оригинальным механизмом обратного хода и т. д.

Имелись все технические предпосылки для того,, чтобы паровая дорога Черепановых вышла за пределы уральских заводов Демидовых и стала транспортным средством общего пользования. Однако для этого еще нужно было добиться систематической поддержки администрации завода, местных властей и, наконец, ведомства путей сообщения и министерства финансов. И в первую очередь надо было освободить Черепановых от других работ, чтобы они могли специально заняться железной дорогой.

В 1833—1834 гг. на Нижнетагильском заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую паровую рельсовую дорогу в России. Черепановы начали строить свои первые стационарные паровые машины в 20-х годах XIX в. К тому времени в России создались уже свои традиции и свой опыт в этой области. Как известно, основоположником этого дела за шесть десятилетий до Черепановых был Ползунов. Продолжателями Ползунова явились многочисленные русские мастера. На различных заводах по всей России они создавали все новые и новые паровые машины — сначала только стационарные, а потом и пароходные. По некоторым данным, занимались паровыми судами и Черепановы.

Первая стационарная паровая машина сконструирована Черепановым-старшим в 1824 г. Эта машина, мощностью в 4 л. с, применялась на мукомольной мельнице Нижнетагильского завода. Затем Черепановы построили 30-сильный паровой двигатель на медном руднике и еще несколько крупных паровых машин. На Выйском заводе Черепановы создали замечательное механическое заведение, которое обслуживало всю группу демидовских заводов. Там, под руководством Черепановых и по их чертежам, изготовлялись разнообразные двигательные и рабочие механизмы, в том числе оригинальные токарные, сверлильные, винторезные, штамповальные и иные станки. Так, еще прежде чем Черепановы приступили к постройке своего первого паровоза, они создали машиностроительную базу для выполнения этой ответственной задачи.
В то время в русской печати усиленно обсуждался вопрос о паровых железных дорогах и паровых повозках. Черепановы бывали в Петербурге и знали о вопросах, занимавших поборников новой техники. И вот они решили создать «паровую телегу» (или «пароходный дилижанец», или «сухопутный пароход» — под этими наименованиями фигурируют паровозы в переписке того времени).

В нашей советской стране каждое новое открытие немедленно становится достоянием всех работающих в данной области и не может остаться незамеченным.

Не то было в царской России. Размеры государственной помощи ученым были ничтожны. Оснащение лабораторий и сложность экспериментов зависели главным образом от личных средств ученого. И далеко не всем удавалось довести начатые работы до конца. В научных учреждениях царила косность, царские чиновники от науки низкопоклонствовали перед иностранными авторитетами и оставались равнодушными к успехам отечественной науки, к судьбам русских ученых.

Открытие Ивановского имело огромное значение. Оно подтверждалось наблюдениями Гамалея, открытиями фильтрующихся возбудителей болезни скота и открытием возбудителя ящура.

В наше время учение о вирусах сформировалось я дало начало науке — вирусологии.
В лабораториях всего мира, главным же образом в Советском Союзе, множество ученых продолжает дело Ивановского. У нас организован и первый, единственный в мире специальный научно-исследовательский институт вирусологии.

Со дня первой работы Ивановского о фильтрующихся вирусах прошло больше полустолетия. Открыв общее свойство неизвестных возбудителей тех заразных болезней, которые не поддавались микробиологическому анализу, Ивановский вывел медицину из тупика и указал пути дальнейшего изучения заразных болезней.

Многое из того, что для Ивановского было неясным в обнаруженном им мире, ныне освещено новейшими открытиями. При каждой новой победе вирусологии мы вспоминаем русского ученого Ивановского, являющегося признанным во всем мире основателем учения о фильтрующихся вирусах.